Un poco de la historia de Volkswagen
Nadie puede negar que los inicios de Volkswagen están íntimamente ligados al nazismo, y más precisamente, con el demagógico capricho de Adolf Hitler para que cada alemán tuviese un automóvil.
Así Ferdinand Porsche, se vio obligado a diseñar un "auto popular" que no superara los 1.000 marcos, ofreciera bajo consumo y una velocidad de 100 Km/h.
A partir de esa obsesión, Volkswagen comenzó a tomar forma y crecer hasta transformarse en productor líder de Europa.
Los comienzos
Cuando Adolf Hitler asumió el poder, uno de sus sueños era que cada familia alemana tuviera su propio automóvil y este debía ser eficaz, de gran confiabilidad y excesivamente económico. Un auto al que el mismo Hitler denominaba como "auto del pueblo" (Volkswagen en ese idioma).
Con estas premisas, un día 1933 Jakob Werlin, Jefe de los Servicios de Seguridad Política de Hitler, se presentó en la casa deFerdinand Porsche a solicitarle que lo acompañara a Berlín para una entrevista con el fuhrer. El pedido de Hitler era por supuesto un imposible, por cuanto el vehículo debía alcanzar los 100 km/h, su consumo no podía superar los 7 litros / 100 km, debía tener cinco plazas y su costo inferior a los 1.000 marcos
Pero Hitler no admitía negativas ni complicaciones, por lo que Porsche volvió a su estudio y se dedico a encontrar una solución lógica a semejante exigencia.
Tomó como base las experiencias recogidas durante 1932 en la Zundapp, cuando su propietario,Fritz Neumeyer aceptó financiar las experiencias de Porsche sobre un auto económico. El 17 de enero de 1934, Porsche envió a las autoridades alemanas un informe en el que el precio mínimo que podía alcanzarse era de 1.500 marcos, pero la opinión del canciller era inquebrantable. Mientras tanto Wilhelm Von Opel ofreció fabricar su modelo P-4 con protección del estado para ser vendido en 1.800 marcos, pero Hitler ni siquiera tuvo en cuenta semejante propuesta, no solamente por lo elevado del precio sino porque no consideraba a la Opel una empresa totalmente alemana, a causa de su control por parte de la General Motors, de Estados Unidos.
El 8 de marzo con motivo del Salón del Automóvil, en Berlín, se menciona por primera vez en publico la idea del auto popular y se expone el modelo de un eje delantero oscilante y suspensión por barras de torsión, "sistema Porsche". Finalmente el 22 de junio del mismo año, la Asociación de la Industria Automotriz del Reich celebró un contrato con la sociedad Porsche en el que estipuló que en el plazo de diez meses Porsche debería construir el primer prototipo Volkswagen y como honorarios se le asignaron 20.000 Reichsmarks mensuales, cifra absolutamente insuficiente considerando que había que comenzar por adquirir máquinas, herramientas y materia prima, además del pago de la mano de obra.
No fue nada fácil
Porsche había proyectado varios automóviles de concepto económico con destino popular desde que en 1900 se convenció de que un vehículo de esas características podría dar el impulso necesario a la difusión y al progreso del automovilismo. Esos proyectos eran el Lohner de 1901, el 8/16 HP de 1908 y el Sascha de 1921 para la Austro - Daimler, el 130 WO 1 de 1928 para la Daimler Benz, el Steyr XXX de 1929 y el Zündapp 12 de 1932.
Basado en esas experiencias y en otras de la Tatra y de Standard Superior, Ferdinand Porsche trabajó en el garaje de su casa procurando concluir con el primer prototipo, pero la tarea se vio demorada por la elección del motor. En primer lugar se optó por un dos cilindros y dos tiempos que no resultó aceptable por lo que se amplió el diseño a tres cilindros, también dos tiempos, pero que fue imposible poner a punto.
Insistiendo con la teoría de los dos tiempos diseñó uno de cuatro cilindros con dos cámaras de combustión, pero esos motores erogaban una muy baja potencia. Entre tanto la NSU recibió la orden de colaborar con Porsche produciendo el primer prototipo del Volkswagen denominado Proyecto 32, pero igualmente resultaba imposible llegar al precio que se le había antojado a Hitler.
A principios de 1935, con la certeza de no poder cumplir con el plazo fijado, la Asociación de la Industria Automovilística extendió en dos meses el contrato con Porsche y en el Salón del Automóvil se anunció la realización de las pruebas con los primeros ejemplares del Volkswagen para mediados de ese año.
En febrero de 1936, se constituyeron los dos primeros Volkswagen, un cabriolet y un sedan, equipados aún en la fase previa con motores de dos tiempos y dos cilindros con pistón doble, y en marzo fueron presentados ante una comisión de industriales fijándose nuevo plazo para la presentación de un chasis apto para la producción en serie.
Entre octubre y diciembre de ese año, tres prototipos denominados VW3 bajo la supervisión de la Asociación de la Industria Automotriz y la Escuela Técnica de Stuttgart, realizaron un exhaustivo recorrido de pruebas sobre 50.000 kilómetros que resulto exitoso. Esta versión ya estaba equipada con motor de cuatro tiempos. Ubicado en la parte posterior, era un cuatro cilindros con refrigeración por aire de 985 cm3. Válvulas a la cabeza accionadas por varillas y balancines, caja de cuatro velocidades y suspensiones independientes en las cuatro ruedas. La potencia de motor era de 23.5 CV a 3.000 rpm.
A principios de 1937, la impaciencia de Hitler lo llevó a disponer que toda la industria alemana debía contribuir obligatoriamente en el plan de fabricación del Volkswagen, comenzando por su predilecta, la Daimler Benz, a la que se le encargó la fabricación de 30 prototipos denominados VW30. Estos vehículos fueron sometidos a las pruebas más exigentes de la historia y con ellos se recorrieron 2.400.000 kilómetros en todo tipo de caminos.
El 28 de mayo de ese año se constituyó la "Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH" (Sociedad para el desarrollo del Volkswagen alemán) que debía ocuparse de la construcción de los automóviles, la fabrica y una villa adyacente para los operarios.
Nace el primer VW
El 17 de febrero de 1938 el modelo definitivo del Volkswagen fue presentado oficialmente con la presencia de Hitler y el 26 de mayo fue colocada la piedra fundamental de la fabrica de Wolfsburg. Ese modelo definitivo perteneciente a la serie VW38 se denominó KdF sigla de la organización nazi Kraft durch Freude (La fuerza a través de la alegría).
El 6 de octubre el nombre de la sociedad fue cambiado por Volkswagenwerk GmbH, pero igualmente los autos seguían sin fabricarse a pesar del entusiasmo de la gente que se inscribía en el plan de ahorro de la organización KdF y la constante propaganda oficial con recorridos de presentación por todo el país.
Su precio era de 990 Reichmarks para satisfacer los deseos del dictador y a pesar de los continuos aportes de capital por parte del gobierno, la planta no terminaba de construirse, considerando que en una primera etapa se preveía fabricar 500.000 vehículos al año para aumentar posteriormente esa cantidad a 1.000.000.
Proyecto abortado
A mediados de 1939 la fabrica de Wolfsburg recibió las primeras maquinas al tiempo que se inauguraba una planta en Brunswik destinada a la capacitación del personal y escuela de ingenieros, pero Hitler ya había ordenado la invasión a Polonia y la Segunda Guerra Mundial había comenzado por lo que los planes del "Auto del pueblo" fueron abandonados.
La fábrica fue aislada rápidamente para la producción de armamentos, y el Volkswagen fue adaptado como vehículo militar. Su cilindrada se aumentó a 1.131 cm3 y su potencia se incrementó a 25 CV puesto que el motor original no se adaptaba a un vehículo todo terreno. Se montó en una unidad con forma de "jeep", denominado Kübelwagen, del que se fabricaron aproximadamente 52.000 ejemplares. Por supuesto que del KdF nadie se acordaba y menos Hitler, que estaba demasiado ocupado con sus insaciables apetencias. También se construyó un interesante aparato denominado VW Tipo 166, que fue uno de los desarrollos más importantes en esos años. Se trataba de un pequeño vehículo anfibio del que se produjeron 14.276 unidades.
En 1944 la fábrica fue bombardeada por los aliados pero los daños fueron más aparentes que reales por cuanto la producción de vehículos militares no se detuvo en ningún momento. En realidad todas las maquinas herramientas funcionaban perfectamente y la mayoría de ellas habían sido trasladadas a sótanos seguros.
Cuando en 1945 los ingleses se hicieron cargo de la región de la Baja Sajonia que incluía a Wolfsburg tomaron posesión de la fabrica a la que le cambiaron la denominación. A partir de ese momento se llamó Wolfsburg Motor Works. El 17 de septiembre, el gobierno británico dio orden de construir 20.000 unidades, pero hasta fin de año solo pudieron terminarse en forma manual 1.785, la mayoría de los cuales eran del modelo Kübelwagen adaptados al uso civil pero destinados a las fuerzas de ocupación.
La venta a particulares estaba todavía prohibida. Durante 1946 la producción del "Escarabajo" equipado ya con el motor 1.131 cm3 llegó a las 10.020 unidades pero en 1947 esa cifra descendió a solamente 8.987 ejemplares de los cuales 56 fueron exportados a Holanda marcando el inicio de las ventas de Volkswagen al exterior.
El comienzo de Volkswagen como empresa
Con la llegada del ingeniero Heinrich Nordöff a la gerencia general, hecho que se produce el 1 de enero de 1948, comienza una nueva etapa para la fábrica Volkswagen. Nordöff organiza el servicio de ventas y repuestos en Alemania y en el extranjero, lo que sumado a un novedoso sistema de aseguramiento, da inicio a la exportación a Dinamarca, Luxemburgo, Suecia, Bélgica y Suiza donde se instalan redes de venta y servicios. En total son exportados en ese año 4.464 autos de los 19.244 producidos, y en mayo sale de la línea de montaje el Volkswagen numero 20.000. Mientras tanto los antiguos ahorristas de KdF exigen que se les entreguen los autos pedidos a través de aquella organización.
Para completar la consolidación de la Volkswagen, en septiembre de 1949 el Gobierno Militar de los Aliados renuncia al control de los bienes incautados al nacionalsocialismo (entre ellos la fábrica Volkswagen) y la Volkswagenwerk GmbH es traspasada al gobierno federal quien a su vez la transfiere al Estado de la Baja Sajonia.
Meses antes, el importador holandés habia remitido dos "Escarabajos" a los Estados Unidos comenzado de esa manera la penetración en ese mercado del automóvil que luego seria conocido como "Beattle".
Los primeros vehículos comerciales fueron fabricados a partir de 1950 a un ritmo de 10 unidades diarias y el 4 de marzo se celebró la fabricación del VW numero 100.000. La producción anual de 1951 asciende a 105.712 unidades de las cuales 12.003 son comerciales y la exportación llegaba a veintinueve países. Técnicamente, los frenos mecánicos fueron reemplazados por un circuito hidráulico en reemplazo de los de fricción. Sin embargo algunos acontecimientos políticos pusieron en serio peligro el aspecto financiero de la fábrica y debido a la falta de material fue necesario suspender la producción varias veces durante el año e implantar una jornada de trabajo reducida. No obstante, el 5 de octubre salió de la línea de montaje el Volkswagen número 250.000 que fue sorteado entre el personal.
Durante 1952, la producción aumentó un 27.7% y se fundó la Volkswagen Canadá Ltd., con sede en Toronto mientras que en el aspecto técnico, se adoptó una nueva caja de velocidades con cambios sincronizados.
El 23 de marzo de 1953 se fundó en Sao Bernardo do Campo, en las afueras de Sao Paulo, la Volkswagen do Brasil S.A.. Mientras tanto el Alemania el 3 de julio salió de la fábrica el VW número 500.000 siendo el cambio estético más importante la luneta posterior ovalada en una sola pieza. La producción de ese año fue de 179.740 vehículos de los cuales 68.754 se exportaron.
Rumbo al millón
En 1954 el motor fue llevado a 1.192 cm3 con lo que su potencia se incrementó a 30 CV con una relación de compresión de 6.6:1 y en los Estados Unidos el Volkswagen está absolutamente integrado al mercado.
Durante 1955 se producen varios acontecimientos trascendentes para Volkswagen. A la fundación de la Volkswagen of America Inc. con sede en New Jersey se sumó la fabricación del vehículo numero un millón y la presentación de una elegante cupé diseñada por el carrocero Ghia y construida en colaboración con la firma Karmann. Además, en Hanover, se inició la construcción de una nueva planta destinada a la fabricación de vehículos de transporte, que estuvo finalizada al año siguiente.Con la adquisición de las acciones del importador sudafricano, Volkswagen instala en ese país una planta de montaje y en 1957 adquiere la fábrica Henschel ubicada en Kassel al tiempo que establece en Melbourne la Volkswagen Australia Pty. Ltd.
En 1960 el "Escarabajo" fue equipado con un motor mas potente de 34 CV y se fundó la Volkswagen France en París para la venta de los productos alemanes, mientras que en Brasil se produjeron 10.000 vehículos desde la puesta en marcha de la planta el año anterior.
El primer cambio importante en la producción se lleva a cabo en 1961 con la incorporación a la gama del VW 1500, un sedan de dos puertas con la filosofía del "Escarabajo" pero de líneas modernas y con su motor de 1.5 litro y 45 CV que también se aplica al cupé Karmann. En octubre de ese año se llegó a un arreglo judicial luego de once años con los ahorristas del KdF quienes recibieron como compensación 600 marcos de descuento en la compra de sus Volkswagen. Por su parte, el consorcio supera la cifra de un millón de unidades anuales y cinco millones en total.
El VW Variant entró en producción en 1962 siendo también conocido como Familiar y en 1963 el 1500 adoptó dos carburadores y la sigla "S" para sus versiones Sedan, Variant y Cupe. Asimismo, en la planta de Wolfsburg se inauguró una línea de montaje totalmente nueva y automatizada para la producción del modelo 1200 aumentando de esa manera en forma notable la producción diaria. Una nueva planta de montaje es construida en Emden en 1964 como necesidad de abastecimiento de vehículos para la exportación. El puerto de Emden brindaba excelentes posibilidades de embarque y además proveía suficiente mano de obra convirtiéndose años mas tarde en el mayor punto para embarque de automóviles del mundo. Volkswagen contaba, además, con una flota de 80 barcos charter. La expansión industrial continuó con la instalación de Volkswagen de Mexico S.A. en la ciudad de Puebla, y con la compra a Daimler Benz AG del 50% del capital accionario de la sociedad Auto Unión GmbH de Ingolstadt. Al año siguiente se inauguró el túnel de viento mas moderno de toda Europa y a partir de Agosto salió a la venta el VW 1600 TL. Continuando con su expansión, el 50 restante de Auto Unión también queda bajo el control de la Volkswagen y la filial de Sudáfrica para denominarse Volkswagen of South Africa Ltd.
La pista de pruebas de VW construida en 1967 en las cercanías de Ehra se convierte en la más grande de la industria europea pudiéndose reproducir en ella todas las condiciones de marcha imaginables. Con una superficie total de 11 millones de metros cuadrados, la extensión de las distintas pistas llega a 100 Kilómetros.
En abril de 1968, victima de una grave enfermedad murió el Dr. Heinrich Nordhoff, artífice del éxito de la marca alemana y fue reemplazado por el vicepresidente Kurt Lotz. Algunos meses más tarde se lanzó al mercado el VW 411, una berlina de dos y cuatro puertas equipada con un motor de 69 CV y la filial brasileña introdujo un nuevo sedán llamado Brasilia derivado del 1500. El 411 no resultó muy exitoso debido seguramente a su descendencia directa del "Escarabajo". El motor trasero de cuatro cilindros opuestos refrigerado por aire fue modernizado con inyección electrónica.
La gran expansión
En 1969 las sociedades Auto Union GmbH y NSU Motoren Werke AG fueron fusionadas en una nueva sociedad denominada Audi/NSU/Auto Union AG con una participación de Volkswagen del 59.9% del capital accionario. El "Escarabajo" dejó de fabricarse en la planta de Ingolstadt para dar lugar a la construcción del nuevo Audi 100 y en 1970 se produjo la primera renovación en la orientación de la producción de Volkswagen con la presentación del modelo K70 con motor delantero de cuatro cilindros, y tracción anterior. Era en realidad un estudio previo realizado por la NSU y no un verdadero Volkswagen. El motor disponía de 1.605 cm3, un árbol de levas a la cabeza y versiones de 75 y 90 CV. Asimismo el "Escarabajo" recibió una nueva suspensión delantera tipo McPherson y estaba disponible con tres motores, 1.200, 1.300 y 1.500 cm3.
El 17 de febrero de 1972 salió de la línea de montaje de Wolfsburg el "Escarabajo" numero 15.007.034 batiendo el record ostentado hasta ese momento por el Ford T, pero el año 1973 marca el inicio de una nueva generación de automóviles Volkswagen con la presentación del VW Passat, el primer VW verdadero con motor delantero de cuatro cilindros en línea y árbol de levas a la cabeza y carrocería autoportante de acero.
La renovación continuó en marzo del año siguiente con el lanzamiento del Scirocco, una cupe deportiva con portón trasero y motor transversal.
En junio de presentó el Golf, heredero del "Escarabajo" en el plano comercial, ofrecido en versiones de dos y cuatro puertas y motores de 50 y 70 CV. Ya se había dejado de lado la filosofía del modelo único y en 1975 se agregó el Polo, un pequeño dos puertas con motor de 900 cm3. En ese momento Volkswagen disponía de una gama de veinte modelos y a pesar de la diversificación no estuvo exenta de la crisis que afectó a la industria automovilística mundial por esa época.
17 Millones de "Escarabajos"
En 1976 visto el éxito y tras largas deliberaciones se decidió construir una planta de montaje en los Estados Unidos. Para su ubicación se determinó la localidad de Westmoreland (Pa). Mientras el Alemania, el Scirocco era presentado en versión GTI con una velocidad máxima de 185 Km/h y en solamente veintisiete meses de producción el Golf alcanzó la cifra de un millón de unidades producidas en sus nueve versiones. El cambio de orientación llegó a su punto culminante cuando el "Escarabajo" se dejó de producir el 19 de enero de 1978 luego de 22 años y con más de 17 millones de ejemplares. Solamente continuó en producción la versión Cabriolet de Karmann. Con la nueva generación de modelos, la empresa consiguió presentar en el corto periodo de cuatro años una gama que cubría la casi totalidad de las exigencias de los clientes. El último modelo de ese año es el Derby, un modelo derivado del Polo con tres volúmenes.
La producción de Estados Unidos comenzó en 1978 con el Golf denominado Rabbit para el mercado americano. Mientras tanto, el "Escarabajo" continuó fabricándose en Mexico y en Brasil.
El Golf Cabriolet reemplazó en 1979 al Cabriolet mas vendido de la historia, "El Escarabajo". La participación de Volkswagen en otras empresas se afianza cada vez mas participando en ese año con el 66.5 % de Chrysler Motors do Brasil aumentando esa participación hasta alcanzar en marzo de 1981 en 100 %. También logró una participación mayoritaria en la empresa Triumph Werke AG que comercializa la marca Triumph Adler, maquinas de escribir, computadoras, calculadoras de bolsillo, etc.
Actualmente la gama de modelos en el rubro automóviles se completa con versiones del Polo y el Golf a los que se agregan el Jetta, berlina de clase media presentada originalmente en 1979 y nuevos modelos de Scirocco y Passat. Entretanto, se han adoptado motores Diesel y tracción en las cuatro ruedas en los denominados Scyncro.
Posiblemente Hitler jamás imagino -sus intenciones eran otras- que su sueño de motorizar a todas las familias alemanas se convertiría en una tangible realidad de la industria automovilística mundial.
"El aire no se congela y tampoco hierve" fue el slogan publicitario de Volkswagen durante muchos años.
El motor trasero, la refrigeración por aire y la tracción posterior fueron las tres características técnicas mas destacables, y paradójicamente la producción actual es exactamente opuesta: motor ubicado adelante refrigerado por agua y tracción delantera.
¿Ironía del destino o necesidades de mercado?.
1980
Volkswagen comenzó sus operaciones en la Argentina a mediados de 1980, con la adquisición de lo que hasta ese momento era Chrysler Fevre Argentina, incluyendo sus dos plantas fabriles ubicadas en San Justo y Monte Chingolo, provincia de Buenos Aires.
Inicialmente, su actividad se centró en la producción del VW 1500, que no sólo tuvo así continuidad, sino que incorporó importantes mejoras a través de nuevas técnicas de fabricación y controles de calidad que le otorgaron un sólido respaldo a su
reconocido prestigio.
Simultáneamente, Volkswagen comenzó la importación de vehículos, incluyendo al legendario Escarabajo, del cual se comercializaron más de 21 millones de unidades en todo el mundo, al igual que el VW Passat y los Utilitarios, todos estos producidos en Brasil y los Audi de procedencia alemana.
1981
Volkswagen Argentina fue la primera empresa que utilizó en el país el sistema de protección anticorrosiva por Electroforésis Catódica o Cataforésis, montado en la Planta de Pintura de Monte Chingolo en noviembre de 1981.
1982
Hacia marzo de 1982 se presentó en el mercado argentino la línea de vehículos utilitarios de producción nacional, integrada por la Kombi, el Furgón y la Pick up, de los cuales Volkswagen lleva comercializados más de 8.000.000 de unidades en todo el mundo.
1983
En Setiembre y continuando con su plan de expansión, Volkswagen presentó su primer automóvil absolutamente nuevo, el VW Gacel, de excelente aceptación en el mercado argentino de entonces.
1985
A fines de 1985, la gama de oferta del Gacel fue ampliada con la presentación de una versión de mayor equipamiento, incorporando un nuevo motor VW/Audi 827 de 1600 cc., caja de 5 velocidades y un interior de mayor confort y jerarquía
1987
En 1987 Volkswagen presenta el primer vehículo mediano-grande de su línea, el VW Carat, equipado con la ya exitosa mecánica de su hermano menor, el Gacel, aunque con cilindradas superiores de 1800 y 2000 cc.
A partir del 1º de Julio de 1987, las actividades de VW se realizaron en la nueva empresa formada por el joint-venture con Ford, Autolatina Argentina, cuyas operaciones se centralizaron en General Pacheco.
1990
En 1990 se presentó el VW Senda de características similares al Gacel, aunque con un reposicionamiento de precio, acorde con las restricciones existentes en el mercado argentino en ese entonces.
1991
En 1991 y proveniente de Brasil, el VW Gol hace su aparición en la Argentina, siendo desde su presentación un automóvil de gran éxito para la marca.
En el mismo año, el VW Saveiro le otorga la posibilidad a Volkswagen de ingresar en un segmento muy particular como lo es el de las pick ups livianas, con el confort y características de un sedán.
Con la incorporación de la VW Quantum, la marca, además de ingresar en un nuevo segmento, inicia el camino hacia la modernización de sus productos.
1994
Hacia mediados de 1994, Ford y Volkswagen toman la decisión de disolver Autolatina y así comienzan las operaciones propias de Volkswagen en la Argentina.
Para ello la Compañía, toma un decidido y trascendental paso: construir un Nuevo Centro Industrial equipado con los adelantos tecnológicos más avanzados del mundo, lo que le permitiría producir vehículos con los más modernos sistemas de fabricación,
aplicando la ingeniería robótica y los procesos de logística de última generación.
Volkswagen Argentina tiene así la posibilidad de abrirse decididamente al Mercosur y al mundo de la industria automotriz, ya que se lograrían producir vehículos con los estándares de calidad más exigentes del mundo.
1995
Este año había comenzado a toda marcha para la marca, ya que se presentó el VW Pointer en tres versiones, dos de ellas de producción local, las equipadas con motores de 1600 y 1800 cc. y la de 2000 cc. proveniente de la planta de Brasil.
Todos ellos incorporaban una novedad para la industria local: la inyección electrónica de combustible, que se trasladó poco tiempo después a todos los automóviles de la marca.
El VW Passat, de procedencia alemana, y el Golf, producido en la planta de México y del cual ya se han comercializado en el mundo más de 17 millones de unidades, llegan para prestigiar definitivamente a la línea de productos que Volkswagen incorpora al
mercado local.
El Gol, segunda generación, completa la avalancha de novedades de la marca para 1995, con la particularidad de ser el vehículo que inició las actividades del nuevo Centro Industrial de Volkswagen Argentina en Gral. Pacheco, inaugurado el 17 de Noviembre de ese año, con una capacidad de producción de 30 automóviles por hora y una inversión total de 270 millones de dólares.
1996
En abril de este año se presenta por primera vez en la Argentina un automóvil lanzado al mismo tiempo en Europa, el Polo Classic Diesel, lo que también representó un hecho inédito en la historia de la Industria Automotriz Argentina, ya que nunca antes una marca había presentado inicialmente al mercado un automóvil gasolero en forma previa a la presentación de su versión naftera.
Ese mismo mes se presentaron los utilitarios Transporter equipados con motores Turbo Diesel y ofrecidos en versiones Furgón y Furgón Techo Elevado, que llegaron para continuar diversificando y aumentando la familia Volkswagen en el país.
Hacia mediados de año la introducción del Nuevo Golf 1.8 con motor de inyección multipunto le permitió a Volkswagen ofrecer una nueva alternativa, la de un modelo de gran performance y excelente equipamiento de serie a un precio muy competitivo,
sumándolo a la gama de modelos Golf.
En el último trimestre del año Volkswagen alcanza un nuevo y esforzado logro, la Certificación de su Sistema de Calidad bajo las normas internacionales ISO 9002.
En ese mismo período, Volkswagen completa la familia del Golf ofreciendo el modelo GTD, un Turbo diesel equipado, de bajo consumo y de alta performance, sumándolo a una de las líneas más modernas y exitosas de la Argentina.
Y para terminar un 1996 a pura novedad, se incorpora a la línea de productos el Polo Classic nafta, producido, al igual que el Gol, en el Centro Industrial de Pacheco. Este modelo junto al Gol constituyen los vehículos fundamentales en la estrategia de la marca en nuestro país.
Este año significó para Volkswagen la oportunidad de alcanzar el liderazgo en Ventas de Automóviles en la Argentina, con 64.866 unidades y una participación del 21.7 %, colocando al VW Gol al tope del ranking general de ventas de automotores con 32.250 unidades.
TEST DEL Volkswagen GASEL
Hace unos años, en la última época del dólar barato, cuando volvió la importación de autos, decíamos en nuestro Road Test del Passat: "... más allá de los detalles de terminación, el Volkswagen Passat LSE pasó el examen con una muy decorosa calificación". Para dar una idea general de lo que iremos desarrollando a continuación, adelantamos que el Gacel GL es muy similar al Passat en su parte mecánica (idéntico motor, aunque con una relación de compresión distinta) pero mejor, con prestaciones más interesantes.
"Yo lo compraría si tuviera el motor del Escarabajo, porque tuve uno 11 años y me resultó una hermosura", fue la primera reflexión de una señora amiga, madre de tres hijos.
"A mi me parece un poco chico para mi familia. Me gusta mucho en líneas generales, lo noto ágil y moderno, pero no se si podría reemplazar las prestaciones de mi Ford Taunus", nos decía otro amigo del barrio, después de conducirlo durante 15 minutos por la ciudad. Claro, las opiniones son muy dispares. Aunque de alguna manera representan la complejidad que puede ofrecer el mercado del automóvil en nuestro país. ¿Por qué tanta variedad entre un juicio y otro?. Nosotros lo vemos muy lógico. Además de tener una gran permanencia el recuerdo por el legendario "Escarabajo", la marca Volkswagen o el símbolo de la tecnología alemana en nuestro medio, siempre estuvo representada por aquel "auto del pueblo" (traducción al castellano de la palabra Volkswagen) nacido en la década del '40. Pasaron los años, se fue mejorando este modelo pero la mentalidad nunca cambió porque aquí no llegó ningún otro producto de la marca. Si a eso sumamos que el Escarabajo fue un éxito en todo el mundo, entonces suena lógica la apreciación de la señora. Sucede que hay que tener en cuenta la marcha del mundo, las negociaciones y movimientos del mercado automotor mundial, y entonces si analizar la realidad, reconocer que la era Chrysler en nuestro país desde 1980 pasó a ser Volkswagen, y que desde el 21 de septiembre del '83 tenemos el primer Volkswagen auténticamente nacional, que no tiene nada que ver con "El Escarabajo". De manera que el hecho es muy significativo, marcando una nueva pauta con una serie de implicancias de suma importancia, que podrían definirse como el ingreso de la tecnología alemana a nuestro medio y todo lo que ello implica.
Lanzar tal modelo demandó dos años de labor intensa. Fue necesario "importar" desde Brasil a un director alemán que fue clave en el desarrollo de la marca en el país hermano. Precisamente fue el ejecutivo encargado de renovar la línea e imagen de Volkswagen Brasil, después del Escarabajo y de alguna manera el "padre" del Passat, el Volkswagen Gol y el Amazon (el Gacel brasileño). Instalado en la terminal de San Justo hace unos años, coordinó todos los trabajos de preparación y luego del 21 de septiembre citado se acogió al beneficio de la jubilación, con la tranquilidad de haber cumplido su cometido.
La llegada del Gacel también fue motivo de muchos cambios en la empresa, requiriendo una inversión de magnitud que se inició con la nueva planta de pintura hasta determinar las distintas plantas y sectores de armado del Gacel. Pero quizá lo más significativo o representativo para el cambio de metodología, y que nos ocupa preferentemente, sea la parte de "Ingeniería Experimental" de la marca, que a partir de este modelo pasó a depender directamente de la casa matriz en Alemania. Eso significó, por ejemplo, que los comunes test del sector, sobre la base de 100.000 kilómetros fueran ampliados a 300.000 para tener referencias más valederas. Con esto intentamos pintar el cambio de mentalidad que obligó la preparación y presencia del Gacel en nuestro mercado.
Nuestro auto y su ubicación
La unidad testeada por CORSA fue la número 299 salida de la línea de producción, entregada el mismo día de su presentación con 196 kilómetros. Por espacio de 100 días realizamos nuestro trabajo recorriendo 18.787 kilómetros con más de diez viajes al interior del país, andando por todo tipo de caminos, sin la necesidad de regresarlo a la fábrica para realizar alguna reparación.
ólo en una oportunidad entró a ingeniería donde se le cambió el aceite y puso a punto el motor cuando el odómetro total marcaba los 11.000 kilómetros (lógicamente, posterior al service de los 1.000 kilómetros iniciales). Al margen de esto no tuvimos necesidad de requerir los servicios o atención de fábrica ya que el Gacel terminó todas las pruebas sin ningún ruido o rotura de algún elemento. Indudablemente un hecho para destacar.
Su ubicación
¿Cual es su ubicación en el mercado?. Considerando la apreciación que hacía un usuario común, resulta imprescindible aclarar que el Gacel pertenece a la familia de los medianos, pero que no se puede comparar con un Taunus. Las dimensiones del Ford son superiores, el motor es 2 litros o 2.3, y aunque también sea un mediano debemos ubicarlo entre los medianos grandes. Por lo tanto conviene aclarar que el Gacel, si bien es un mediano, compite directamente con el Renault 12, el Renault 18 GTL y el Fiat Súper Europa 1500. En principio, según los lineamientos de la empresa, salió a competir con el GTL por una cuestión de prestación y precio. Pero ahora la realidad es otra, ya que el costo de un R-18 GTL se fue mucho más arriba quedando entonces a la par del R-12 y del Fiat Súper Europa. Con respecto al R-12 (la única unidad testeada por nosotros), el Gacel resulta superior por prestaciones en general, por ser un auto más moderno, con ingeniería de mayor avanzada y un motor de mayor cilindrada.
Primeras sensaciones
La línea exterior ha causado bastantes discusiones. Están los que dicen que resulta agradable; los que la ven desde el punto de vista aerodinámico, y los que directamente dicen que no les gusta. La forma, en realidad, aparece muy "prolija", como si se hubiera estudiado para hacerla dócil al viento pero carece de carácter. Lo mismo sucedió con la primera coupé Fiat Vignale, ¿se acuerdan?.
El toque de las llantas deportivas (nuestra unidad tenía llantas opcionales, aire acondicionado y antena eléctrica, los únicos tres opcionales que se ofrecen) le cae bien, aunque sea sólo un detalle. Las 4 puertas son de buen tamaño, permitiendo un fácil acceso.
Una vez instalados en el asiento del conductor comenzamos a sentir las primeras impresiones. A primera vista notamos que el auto es más lindo de afuera que desde adentro. En general el interior muestra cierta pobreza. No le falta casi nada, pero tiene algunos detalles para mejorar. Los asientos delanteros, si bien no son muy anatómicos ofrecen una comodidad razonable. Pero son altos, detalle advertido también por fábrica, abocada desde hace unos meses a ubicar asientos de menor altura. Observando el tablero, repasamos cada uno de los instrumentos sin encontrar fallas. Alojados todos sobre la izquierda, posterior al volante, son de fácil lectura. Odómetro parcial y total, cuentakilómetros, tacómetro, indicadores de luces de giro, luz alta, aceite, agua, desgaste de pastillas de freno, carga del alternador, reserva de combustible (además del indicador a aguja), incorporando un reloj y un economizador de combustible, ambos a aguja. Los controles se completan con un brazo a la izquierda del volante para las luces de giro y guiñada y otro a la derecha para comandar el limpiaparabrisas con tres posiciones distintas y "sapito eléctrico". Al lado de este comando está la llave de contacto con luz individual (buen detalle) y a pocos centímetros el cebador, quizá lo más ordinario del auto porque es el mismo del "Escarabajo", con luz amarilla y de gran dimensión, comparándolo con el resto de los controles.
Hacia la derecha nace la consola central, donde en la parte superior se instaló una radio AM/FM con pasacassette (un parlante adelante y otro atrás) y botonera. Debajo de la radio está el cenicero y a la derecha el encendedor. Siempre hacia abajo continúa un compartimiento para poner cigarrillos, anteojos, casetes, etc., de buena dimensión y profundidad. Continúa la consola dividiendo los compartimientos delanteros, alojando la palanca de cambios. Hacia la derecha, ya a la altura de la butaca del acompañante, se alojan los controles del equipo de aire acondicionado. Perfectamente ubicado ofrece cuatro puntos de frío con cuatro salidas de aire (dos en el medio y una en cada lado del tablero), más una quinta para desempañar el parabrisas y una interesante circulación de aire que llega hasta atrás saliendo por las puertas traseras. Se completa el tablero con una guantera en el extremo izquierdo con capacidad normal, luz interior y llave de seguridad. Paneles de puertas, tablero y demás componentes interiores son de plástico inyectado acompañado por alfombra del mismo tono y asientos de idénticos colores.
En marcha
Puesto en marcha, prestos a manejar observamos que el volante es de muy buen tamaño ubicado en buena posición, como así también la pedalera completa, aunque no tiene espacio para estirar la pierna izquierda por el buche de la rueda izquierda. Durante los primeros kilómetros de ruta notamos enseguida que el auto es ágil, la caja de velocidad con una palanca muy cómoda y de sincronizado y suavidad agradable. Pero también empezamos a notar ciertas falencias. Como a la mayoría de los autos de fabricación nacional (excepcionalmente la coupé Taunus SP5) falta un marcador de temperatura de agua y otro de presión de aceite, ambos de aguja o digitales ya que siempre nos preguntamos lo mismo: ¿Que pasa en un motor cuando se enciende la luz roja de temperatura o presión? ¿No será demasiado tarde?.
Tiene un espejo exterior del lado del conductor pero falta "su compañero" sobre la izquierda. Debido a una zona ciega que comienza adelante con unos gruesos parantes ("los parantes delanteros son parte de la jaula integral que tiene el auto, que llega hasta la mitad del baúl, eso hace que toda la trompa y el 50% de la cola sean deformables en caso de colisión", según fábrica) y se continúa hacia atrás, sería prudente un segundo espejo para mejorar la visión posterior. La estructura se refuerza además con dos largueros de un espesor tres veces superior al de un larguero común, que le dan mayor rigidez al casco. Los ventiletes son de buen diseño y con cierre seguro pero al girar el volante para doblar, generalmente uno golpea con los nudillos, cuando están abiertos. Son detalles para mejorar, como la ubicación del encendedor, imposible de llegar sin agacharse y distraer el manejo, como así también la ubicación del cenicero justo debajo de la botonera de la radio. Al cabo de 100 kilómetros, por ejemplo, seguro que la botonera está llena de cenizas, y más aún cuando es de noche porque el cenicero no tiene luz. Completando el rosario de sugerencias, sumamos las quejas de los que viajaban atrás: "el espacio para las piernas es algo reducido". Los ingenieros de fábrica dicen: "estamos al tanto de eso y ya tenemos listo un nuevo diseño de respaldos traseros, alojándolos un poco más sobre el baúl ampliando el espacio para las piernas". Para concluir, "Pistola" Delgado acota, ubicado en el asiento delantero izquierdo: "mi cabeza pega contra el pasamano ubicado arriba de la puerta delantera".
Seguimos en viaje repasando los cientos de detalles. En general el auto es completo. Tiene luneta térmica, buena luz interior para todos los controles y accesorios. La marcha es muy confortable en ruta, destacando que viajando a 140 km/h no entra un ruido al habitáculo, lo que habla de una muy buena insonorización. La suspensión es algo blanda, de acuerdo a las características de la mayoría de "nuestros nacionales" pero funciona a la perfección. Con 28 libras de presión adelante y 30 atrás y cuatro pasajeros, el auto copia bien el terreno, no se hamaca. Acelera bien en todas las marchas. La segunda es algo corta y por eso levanta rápido, resultando ideal para pasar un camión cuando hay que levantar para esperar el momento. La tercera es mucho más larga pero empieza a tirar a partir de las 1.800 vueltas, llegando a más de 120 km/h si uno la exige. Y la cuarta tira bien desde los 40 km/h, si uno quiere pisar a fondo tiene que orillar los 70 km/h para tener una mejor respuesta. Para el que lo compara con el Passat, esto tiene una explicación lógica, ya que el Gacel tiene más par motor que el Passat, permitiéndole una mejor salida en cuarta. Para nosotros este Gacel da la sensación de tener una caja de 3 marchas con una cuarta desmultiplicada
Ante el esfuerzo máximo
Después del service de los 1.000 kilómetros salimos nuevamente hacia el interior con el propósito de alternar tierra y asfalto, caminos buenos y muy malos. En ruta hicimos un viaje de 600 kilómetros siempre a fondo, con el aire acondicionado encendido. El aire, a pesar de tener cuatro puntas de frío, funciona óptimamente en 1, el primer punto de menor frío. Los frenos resultaron muy buenos, aún en las maniobras más comprometidas. No son de las características de una coupé Taunus o de un Peugeot 505, que al pisar frenan a fondo. En el Gacel el freno es progresivo (consejo o directiva alemana), para demorar en lo más posible el bloqueo. Para frenar a fondo hay que pararse en el pedal, pero frena. Y frena muy bien en cualquier caso, casi como el Passat, un punto que le elogiamos en el momento de hacerle el test. Fueron re-diseñados los caliper, de mayor magnitud que en el Passat, como así también los discos y las campanas traseras. De esta manera comprobamos casi los mismos valores entre las pruebas de frenado de uno y otro modelo.
Creemos que la marcha del auto es su mejor ítem. Manejarlo no cansa, a pesar de hacer 600 kilómetros sólo parando para cargar nafta. La dirección es muy suave. Tratándose de un auto con tracción delantera el Gacel no necesita para nada de dirección servoasistida. Y en el momento de doblar, ya sea a 60, 100 o 150 km/h en curvas rápidas EL AUTO DOBLA SIEMPRE. La ventaja de la tracción delantera permite corregir cualquier error levantando un poco el pie del acelerador, pero si no se equivoca el que maneja, el auto siempre se muestra muy estable y transmite sensación de seguridad. En la tierra, con caminos muy desparejos y también en largas rectas con curvones veloces, aparece como un auto sin vicios. En la tierra, andando por tramos veloces, algunas veces la cola sugiere una pequeña corrección. Contra la lo sabido de un auto de tracción delantera, tendiente a ser subvirante, el Gacel no presenta esta característica, se comporta con mucha neutralidad. En general la marcha sobre cualquier terreno es confortable, dando sensación de robustez y seguridad.
Los números y las prestaciones
El Gacel no tiene aspecto deportivo, ni creemos que tampoco intención de serlo. Sin embargo la velocidad máxima está acorde a lo que es el auto, 155 km/h con viento de cola y 151.5 con viento en contra hacen un interesante promedio de 153.7 km/h de velocidad máxima. En aceleración con partida detenida necesitó 240.1 metros para llegar a los 100 km/h empleando 14s02, lo que reafirma que no es un auto deportivo si no con prestaciones ciudadanas
En cambio, estos guarismos resultan más efectivos que los del Passat, que para llegar de 0 a 100 empleó 281.8 metros en 15s96/100. Aunque, nobleza obliga, aquel funcionaba con nafta común y menor compresión. En la aceleración de 0 a 140 km/h el gacel empleó 34.84s al cabo de 961 metros, contra 45.22s del Passat. Aquí se diferencia con mayor claridad la performance de una nafta y otra y la distinta relación de compresión (7:1 para el Passat y 8.3:1 para el Gacel). Arrancando en 4ta desde los 40 km/h el Gacel también mostró cifras de mayor performance que el Passat: 18s31 contra 21.42s, necesitando 353 metros y 419.9 respectivamente.
Conclusión
Por lo expuesto, nuestra impresión general sobre el Gacel GL es buena, pasando el examen en forma meritoria. No es un auto espectacular, menos fuera de serie, pero ofrece prestaciones interesantes para nuestro mercado. Es un auto que se adapta las exigencias del tránsito en ciudad porque es dócil para manejarlo y ágil para los tramos cortos que se deben recorrer. En ruta la tenida es buena, el confort general correcto y la marcha bastante placentera. Para los 1600 cm3 de cilindrada entrega un consumo acorde, según nuestras cifras: 237 kilómetros con 20 litros de nafta a un promedio de 110 km/h. A velocidades superiores (130 a 145 km/h, aproximadamente) consume los 20 litros en 190/195 kilómetros de recorrido. En ciudad, debido a la asistencia del "econo", y siguiendo sus sugerencias alcanza a recorrer 9 kilómetros por litro. Obviando la aguja del "econo" la relación baja a 7.3 por litro. O sea, cifras normales para la prestación que entrega.
Al igual que el Passat posee un sistema de frenos con circuito en diagonal, de accionamiento hidráulico, de doble circuito, permitiendo que en cualquier caso de falla por lo menos funcione en una rueda delantera y otras trasera, en forma cruzada. A esto se le agrega la ventaja que brinda la geometría de suspensión delantera, del tipo "autoestabilizante". Por esta las fuerzas que actúan en la desaceleración del vehículo hacen que la rueda gire en sentido contrario al desplazamiento del auto. Esto se hace evidente en caso de una pinchadura de un neumático delantero, ya que con dicho sistema corrector el auto no se desplaza en el sentido que normalmente tira la rueda en llanta, si no que tiende a seguir la trayectoria rectilínea.
En definitiva el Gacel es ni más ni menos que un Passat mejorado, con toda la intención de la marca de seguir adicionándole mayor tecnología, como caja de 5 marchas hacia adelante, encendido electrónico y una serie de ventajas más hasta asemejarse completamente a un auto alemán. Lógicamente tiene varios ítems que merecen cierto "retoque", aunque sean más inherentes a las generalidades de nuestro mercado.
Tito Bessone una opinión de peso
"Un auto bien pensado"
En oportunidad de correr el CAP en Bahía Blanca, "Tito" Bessone fue uno de los pilotos requeridos por CORSA para girar con el Gacel en dicho circuito. Al cabo de 7 vueltas el auto llegó "entero", no así las gomas y los frenos, pero igualmente soportó el esfuerzo: "me parece que el auto anda muy bien, por lo menos me gusta mucho. La posición de manejo es muy cómoda, la pedalera me cae bien, igual que el accionar de la palanca de cambios. Doblando es algo muy serio, te diría que dobla casi lo mismo que un Datsun, lógicamente a menos velocidad. En lo lento, la primera curva, por ejemplo, va muy bien. La suspensión es muy blanda pero hay que considerar que es un auto de calle. Por eso mismo los frenos no soportan el trajín, aunque no me gustaron desde el momento en que los accioné por primera vez. Me parece muy "esponjoso". Otra cosa que no me gustó fue la bocina en el centro del volante, incómoda para accionarla. Pero es lindo y el motor empuja bien por tratarse de un mediano".
Boletín de calificaciones
Estética
3
Falta más carácter en la línea general
Habitáculo
3
Adelante
5
Conductor y acompañante viajan adelante sin problemas. Atrás el espacio para las piernas es reducido. La accesibilidad es muy buena por cualquiera de las cuatro puertas
Atrás
2
Accesibilidad
5
Posición de manejo
4
No cansa y se puede regular cómodamente. La mayoría de los comandos están a la mano
Comandos
4
El de luz de posición en el tablero, el resto se comanda por brazos bajo el volante
Instrumental
4
Muy poco error en el velocímetro y cuentavueltas
Aireación - Calefacción
3
Muy buen aire acondicionado. Calefacción deficiente
Terminación
3
Cuidadosa en general, teniendo en cuenta lo que ofrece nuestro mercado
Visibilidad
3
Anterior
3
Hacia adelante es buena a excepción de la zona de parantes. Hacia atrás se beneficiaría con un espejo exterior del lado del acompañante
Posterior
2
Baúl
3
De buenas dimensiones aunque lo perjudica el alojamiento para la rueda de auxilio
Motor
3
Potencia
3
De funcionamiento correcto. Acelera bien y tiene buena elasticidad. Es muy silencioso permitiendo un confort de marcha ideal
Elasticidad
3
Funcionamiento
3
Velocidad máxima
3
Correcto para un motor de esa cilindrada
Aceleración
3
Superior a la del Passat por el mayor torque
Frenos
4
Frena derecho, muy bien y sin ningún vicio
Caja de velocidades
3
Accionamiento
3
Accionamiento efectivo. Las relaciones son las que corresponden a la potencia. Correctamente relacionado para ruta y ciudad
Relaciones
3
Sincronizado
3
Embrague
3
De correcto funcionamiento y con despegue justo y cómodo
Dirección
4
Muy suave para un tracción delantera. Directa, poco juego
Consumo
3
Ciudad
3
En ciudad es económico y también en ruta, hasta 100/110 km/h. De allí en más necesita mayor alimento para funcionar correctamente
Ruta
3
Confort de marcha
3
Copia bien en todo terreno, especialmente en los más desparejos
Tenida en ruta
4
Franca. Va derecho sin viborear, señal de que se puso especial cuidado
Estanqueidad
4
No tiene filtraciones al interior, señal de que se puso especial cuidado
Luces
3
Las bajas son normales. Las altas muy buenas
Maniobrabilidad
4
Muy buena, especialmente para divertirse en el tránsito de la ciudad
FUENTES: volkswagen Argentina. www.testdelayer.com.ar
MAÑANA LO TERMINO, CON LOS OTROS TEST
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