Hoy en día , los fabricantes se están tentados de nuevo en el automovilismo de primera línea por las nuevas reglas que favorezcan la reducción de costos a través de la innovación y la libertad técnica . El resultado es la muerte inminente de la verdadera homologación especial - el puro de usos , de producción limitada Road Racer - en peligro de extinción según la raza y coches de rally basado en vehículos de producción en serie equipados con kits de los deportes de motor y los componentes comunes de "control" , como cajas de cambios y frenos.
De vuelta en la década de 1980 , la disminución de la presencia fabricante estaba afectando de manera similar el automovilismo , pero una solución tremendamente contrario fue proferida . Un nuevo conjunto de regulaciones fue escrito que alentó positivamente el uso de nuevas (y caros) tecnologías de F1 como la turboalimentación y la construcción - de fibra de carbono compuesto. Brillan por su ausencia en estas nuevas regulaciones eran ningún tipo de límites de peso o potencia. El nombre de esta nueva categoría ? Grupo B.
Propósito del Grupo B era hacer un llamamiento a los fabricantes que se sintiera tentado por el desafío de la ingeniería de la construcción del último coche y luego competir contra y vencer , autos definitivos de otros fabricantes. Fue un golpe maestro por los fabricantes de la regla , la creación de un juego irresistible de una superioridad que ningún fabricante vale su pedigrí automovilismo podía ignorar. Después de todo , para ganar en el Grupo B era proclamar efectivamente " lo mejor es mejor que su mejor ' .
Porsche y Ferrari fueron de los primeros en firmar . Curiosamente , ninguno fue motivado sobre todo por el Grupo B de reunión - que estaba en el camino que ellos esperaban que sus máquinas del Grupo B a brillar . Para Ferrari , con su diseño optimizado de la carrera de coches motor central y tracción trasera , esto tenía sentido ; no tanto para Porsche y su sistema de cuatro ruedas motrices de par -desplazamiento , frenos antibloqueo y suspensión avanzada . A principios de los años 80 , sin embargo , Porsche cree sus coches de carretera se beneficiaron más de las lecciones aprendidas en el camino que en las etapas.
De vuelta en la década de 1980 , la disminución de la presencia fabricante estaba afectando de manera similar el automovilismo , pero una solución tremendamente contrario fue proferida . Un nuevo conjunto de regulaciones fue escrito que alentó positivamente el uso de nuevas (y caros) tecnologías de F1 como la turboalimentación y la construcción - de fibra de carbono compuesto. Brillan por su ausencia en estas nuevas regulaciones eran ningún tipo de límites de peso o potencia. El nombre de esta nueva categoría ? Grupo B.
Propósito del Grupo B era hacer un llamamiento a los fabricantes que se sintiera tentado por el desafío de la ingeniería de la construcción del último coche y luego competir contra y vencer , autos definitivos de otros fabricantes. Fue un golpe maestro por los fabricantes de la regla , la creación de un juego irresistible de una superioridad que ningún fabricante vale su pedigrí automovilismo podía ignorar. Después de todo , para ganar en el Grupo B era proclamar efectivamente " lo mejor es mejor que su mejor ' .
Porsche y Ferrari fueron de los primeros en firmar . Curiosamente , ninguno fue motivado sobre todo por el Grupo B de reunión - que estaba en el camino que ellos esperaban que sus máquinas del Grupo B a brillar . Para Ferrari , con su diseño optimizado de la carrera de coches motor central y tracción trasera , esto tenía sentido ; no tanto para Porsche y su sistema de cuatro ruedas motrices de par -desplazamiento , frenos antibloqueo y suspensión avanzada . A principios de los años 80 , sin embargo , Porsche cree sus coches de carretera se beneficiaron más de las lecciones aprendidas en el camino que en las etapas.
No es que no habría muchas posibilidades de que esto suceda . Después de una falta de interés por parte de otros fabricantes condujo a la conexión en serie de carreras planeado Grupo B está cancelado, el 959 compitieron en apenas tres carreras ( como el 961 ) y tres rallies . El GTO , por su parte , no la raza o manifestación en absoluto.
El Ferrari GTO - Usted no encontrará la designación de los '288 , citada con frecuencia ' en cualquier parte del coche - era coche de carretera más rápido y potente de Maranello cuando fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra 1984 . Diseñado por el legendario Leonardo Fioravante a Pininfarina ( créditos anteriores : Ferrari Daytona y 308 GTB ) , el GTO se basó en un breve suelto del propio Enzo para desarrollar el 308 en un coche de competición para el Grupo B. Pininfarina había estado en este camino antes, con el 308 , después de haber diseñado el único prototipo 308 GTB4 en 1977, inspirado por el Grupo de la FIA 4 reglamentos ( reemplazados por el Grupo B ) . Por tanto, el GTB4 había debutado muchas de las características de estilo aplicados posteriormente a la GTO , incluyendo los pasos de rueda más amplios para aceptar ruedas más grandes , luces de conducción extra y un alerón trasero picantito .
Cerebro más grande de Ferrari en su departamento de F1 , el Dr. Harvey Postlethwaite , fue llamado para prestar su experiencia ciencia de los materiales y el equipo de ingeniería fueron trata de cambiar la posición del motor de transversal a longitudinal y el montaje de los dos turbocompresores IHI de fabricación japonesa a la 2855cc manga hacia abajo motor V8 ( Grupo B reglas dictan que cualquier motor turbo no debe exceder de una capacidad teórica de 4 litros, determinado por el CC del motor multiplicada por 1,4 ) . Todo dicho , el GTO produce 400bhp y 366 libras pies , lo suficiente para convertirlo en el primer coche de producción exceda 300kph ( 186 mph )
El Ferrari GTO - Usted no encontrará la designación de los '288 , citada con frecuencia ' en cualquier parte del coche - era coche de carretera más rápido y potente de Maranello cuando fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra 1984 . Diseñado por el legendario Leonardo Fioravante a Pininfarina ( créditos anteriores : Ferrari Daytona y 308 GTB ) , el GTO se basó en un breve suelto del propio Enzo para desarrollar el 308 en un coche de competición para el Grupo B. Pininfarina había estado en este camino antes, con el 308 , después de haber diseñado el único prototipo 308 GTB4 en 1977, inspirado por el Grupo de la FIA 4 reglamentos ( reemplazados por el Grupo B ) . Por tanto, el GTB4 había debutado muchas de las características de estilo aplicados posteriormente a la GTO , incluyendo los pasos de rueda más amplios para aceptar ruedas más grandes , luces de conducción extra y un alerón trasero picantito .
Cerebro más grande de Ferrari en su departamento de F1 , el Dr. Harvey Postlethwaite , fue llamado para prestar su experiencia ciencia de los materiales y el equipo de ingeniería fueron trata de cambiar la posición del motor de transversal a longitudinal y el montaje de los dos turbocompresores IHI de fabricación japonesa a la 2855cc manga hacia abajo motor V8 ( Grupo B reglas dictan que cualquier motor turbo no debe exceder de una capacidad teórica de 4 litros, determinado por el CC del motor multiplicada por 1,4 ) . Todo dicho , el GTO produce 400bhp y 366 libras pies , lo suficiente para convertirlo en el primer coche de producción exceda 300kph ( 186 mph )
A pesar de dos menos cilindros , 2849cc de la 959 y seis plana motor entrega más potencia y par : 444bhp y 369 libras pies Un sistema turbo activado secuencialmente se ajustaron a reducir el retraso ( turbo solo a bajas revoluciones , tanto a altas revoluciones ) , ya que fue un nuevo cabeza de cuatro válvulas que utiliza un sistema de refrigeración por agua , como el coche de competición 935 antes de ella. Con bielas de titanio y las cadenas de leva de dos hileras , el resultado fue un motor que podría fácilmente hacer frente a la presión de sobrealimentación máxima de 14psi y un límite de revoluciones 8000rpm . De hecho , se cree que el motor del 959 puede superar ampliamente el límite impuesto 8000rpm - aunque con el motor de la reconstrucción de los costos superiores a £ 60.000 hoy , es poco probable que usted encontrará una actual propietario, que está dispuesto a poner la teoría a prueba ...
Para los entusiastas del automóvil de cierta edad , yo incluido , el 959 y el GTO mantengo algún tipo de estatus mítico. Me quedaba dormido mirando a Athena carteles de los coches en mi pared , preguntándose si Jim contestaría mi carta y arreglarlo para mí conseguir un paseo - sólo un paseo - en un GTO o un 959 (Jim nunca respondió el git ) . Vi un 959 una vez en un viaje de estudios a Alemania cuando tenía 13 años . Era marrón y superó al entrenador de la escuela en algo a punto de velocidad de la luz . Estaba tan excitado que el profesor me dijo que se calmara . « No es más que un coche! -Dijo el maestro. " No es sólo un coche, " espeté -, es un 959 !
Sin embargo, el GTO , a pesar de su inferioridad tecnológica , parecía aún más exótico para que excitable 13 años de edad . No tenía un solo ángulo malo ya diferencia de la 959 que fue comprado y conducido por los pilotos de F1 como René Arnoux , Michele Alboreto y Niki Lauda (que debe haber complacido a su entonces jefe, de McLaren, Ron Dennis ) . El GTO era glamorosa , sexy y orientado al conductor - a diferencia de los 959 que no disponen de ABS o de cuatro ruedas motrices .
Para los entusiastas del automóvil de cierta edad , yo incluido , el 959 y el GTO mantengo algún tipo de estatus mítico. Me quedaba dormido mirando a Athena carteles de los coches en mi pared , preguntándose si Jim contestaría mi carta y arreglarlo para mí conseguir un paseo - sólo un paseo - en un GTO o un 959 (Jim nunca respondió el git ) . Vi un 959 una vez en un viaje de estudios a Alemania cuando tenía 13 años . Era marrón y superó al entrenador de la escuela en algo a punto de velocidad de la luz . Estaba tan excitado que el profesor me dijo que se calmara . « No es más que un coche! -Dijo el maestro. " No es sólo un coche, " espeté -, es un 959 !
Sin embargo, el GTO , a pesar de su inferioridad tecnológica , parecía aún más exótico para que excitable 13 años de edad . No tenía un solo ángulo malo ya diferencia de la 959 que fue comprado y conducido por los pilotos de F1 como René Arnoux , Michele Alboreto y Niki Lauda (que debe haber complacido a su entonces jefe, de McLaren, Ron Dennis ) . El GTO era glamorosa , sexy y orientado al conductor - a diferencia de los 959 que no disponen de ABS o de cuatro ruedas motrices .
La primera impresión es que el 959 es compacto - más corto que un Cayman y marginalmente más amplia - pero amplio por dentro . Su estilo es absolutamente 80, cada arista se suavizó y cada protuberancia mezclado -in. Aerodinámica y Cd factor de arrastre fueron las palabras claves de la década, y el 959 se destacó en ambos.
Te sientas en un ambiente clásico 911, muchas de las características de los que se mantienen hasta nuestros días. La rueda está en posición vertical , los pedales de piso con bisagras y el contador de revoluciones montado en el centro . Incluso la forma pomo de cambio será familiar para 997 propietarios.
El motor se primera vez y se deposita en un ralentí suave y con pocas vibraciones, adaptados a ese clásico , ocupado, compleja pero distante y seis plana sonido del motor . Una vez calentada , la caja de cambios de seis velocidades cambia suavemente y de forma rápida y la progresividad de los pedales te relaja al instante.
Ruidos curiosos entran en la cabina a baja velocidad. Las inhalaciones de servo freno de terreno y cada turbo secuencial señales de su llegada con exhalaciones profundas y fuertes .
Informes de la época afirmaban que el 959 no mostraron retraso del turbo , que no es del todo cierto para los estándares modernos . Cuando clavas el acelerador hay una breve pausa antes de los dos turbos se alinean y entregan alza completa , pero sólo sirve para exagerar la sensación de aceleración devastadora - de hecho, el 959 se siente casi tan feroz como una corriente 997 Turbo.
Te sientas en un ambiente clásico 911, muchas de las características de los que se mantienen hasta nuestros días. La rueda está en posición vertical , los pedales de piso con bisagras y el contador de revoluciones montado en el centro . Incluso la forma pomo de cambio será familiar para 997 propietarios.
El motor se primera vez y se deposita en un ralentí suave y con pocas vibraciones, adaptados a ese clásico , ocupado, compleja pero distante y seis plana sonido del motor . Una vez calentada , la caja de cambios de seis velocidades cambia suavemente y de forma rápida y la progresividad de los pedales te relaja al instante.
Ruidos curiosos entran en la cabina a baja velocidad. Las inhalaciones de servo freno de terreno y cada turbo secuencial señales de su llegada con exhalaciones profundas y fuertes .
Informes de la época afirmaban que el 959 no mostraron retraso del turbo , que no es del todo cierto para los estándares modernos . Cuando clavas el acelerador hay una breve pausa antes de los dos turbos se alinean y entregan alza completa , pero sólo sirve para exagerar la sensación de aceleración devastadora - de hecho, el 959 se siente casi tan feroz como una corriente 997 Turbo.
Es devastadoramente eficaz en las curvas demasiado, incluso para los estándares modernos. El más suave de los ajustes de amortiguación intercambiables de tres etapas amplifica característica de adelante hacia atrás cambio de tono de la 911 sobre ondulaciones, y no hay casi ninguna diferencia notable entre el medio y las opciones más difíciles. Pero coger el ritmo y con el ajuste a medio camino seleccionado el coche empieza a fluir. Velocidad El 959 necesidades de todas sus características técnicas para entrar en su cuenta, aunque el dueño de este coche dice lo contrario es cierto en una pista de carreras, donde prevalece el subviraje y sólo un esfuerzo brutal para inducir sobreviraje puede sofocarla - tan asustados 959 clientes descubiertos a mediados de los años 80 durante las unidades de demostración en las manos de un cierto Derek Bell.
Como un balance de pérdida de lanzador de martillo, exceder los límites de la 959 y se enfrentan a una lucha todopoderoso con masa de rotación y la gravedad, por lo que en el camino te encuentras conduciendo a los puntos fuertes del coche. Se utiliza la aceleración sorprendente y tracción total de salida de las curvas para avanzar rápido y sintoniza sus sentidos para recibir la mayor cantidad de información posible a través de la dirección sublime con el fin de determinar cuánto agarre que está en oferta. Es un reto de igualar insumos humanos de reacciones mecánicas con el agregado factor miedo de saber que si te equivocas, sin ningún tipo de período de los años 80 en las cuatro ruedas de par-splitting, ABS y amortiguación conmutable te salvará de un £ 200,000 proyecto de ley.
Luego asegurado el GTO que se ve en estas fotos por el doble valor de la 959, y nada como truco como el que existe en 4 ruedas ABS o en cualquier lugar en el chasis del Ferrari. Como descubro a sólo cinco minutos en mi primera experiencia al volante , a diferencia del 959 GTO se encenderá sus neumáticos traseros y dejar un grande, gordo , negro 11 todo el camino hasta la carretera en la primera y la segunda marcha. También cuenta con la cremallera más rápido, más hiperactivo de dirección en cualquier coche camino de este lado de un Caterham .
El resultado es un coche de altas prestaciones increíblemente ágil , sensible y maleable - siempre tus entradas son precisas, recortado y precisa. Te sientas en un asiento estrecho, delgado respaldo a pocos centímetros del suelo con los pies empujado hacia el centro del coche y el volante en un ángulo extraño , rastrillado hacia adelante - . Esta posición de conducción , al parecer una característica de todos los autos de alto desempeño italianos de los años 70 y 80 , se siente extraño al principio, pero su cuerpo y mente están pronto distraído por la actuación épica y todos los pensamientos de la comodidad personal desaparecer.
El resultado es un coche de altas prestaciones increíblemente ágil , sensible y maleable - siempre tus entradas son precisas, recortado y precisa. Te sientas en un asiento estrecho, delgado respaldo a pocos centímetros del suelo con los pies empujado hacia el centro del coche y el volante en un ángulo extraño , rastrillado hacia adelante - . Esta posición de conducción , al parecer una característica de todos los autos de alto desempeño italianos de los años 70 y 80 , se siente extraño al principio, pero su cuerpo y mente están pronto distraído por la actuación épica y todos los pensamientos de la comodidad personal desaparecer.
El GTO es rápido . Más rápido que su tiempo de 0 a 62 mph de poco menos de 5 segundos sugeriría . De hecho, el propietario tanto de la Ferrari y el 959 cree que hay poca diferencia entre los dos es en términos de ritmo de plano. El GTO es luz también. En 1160kg , es 290kg más ligero que el 959.
El chasis GTO siente barra rígida del shimmy extraño través de la columna de dirección, pero la amortiguación es compatible y la distancia al suelo más que suficiente para B- vías rápidas . El resultado es una experiencia casi religiosa mientras ensarta el coche de esquina a esquina con entradas mínimas de las muñecas a las ruedas delanteras, modulando suavemente el impulso con el pedal del acelerador de respuesta, haciendo clic y chasqueando hacia arriba y abajo de la abertura de cambio abierta y escuchar el neumáticos delanteros chirrup y chillan como frenar más tarde y más tarde . Podría decirse que es no más rápido que cualquier coche deportivo moderno rápido a lo largo de cualquier camino moderno rápido, pero está en otro universo cuando se trata de carisma, conductor información y la participación .
De los dos, el 959 es el más significativo. Para Porsche su valor no era representado por el beneficio - de hecho Ferdinand PiΫch , un importante accionista de Porsche , pasó a la historia como decir que cada 959 perdieron la empresa algo más de 200.000 € - sino por el aprendizaje pura acumulada durante el desarrollo del coche . El 959 es talismán para ser el abuelo de todos los Porsche moderno, y ha ganado a pulso su lugar entre los grandes coches de calle del siglo 20 .
El chasis GTO siente barra rígida del shimmy extraño través de la columna de dirección, pero la amortiguación es compatible y la distancia al suelo más que suficiente para B- vías rápidas . El resultado es una experiencia casi religiosa mientras ensarta el coche de esquina a esquina con entradas mínimas de las muñecas a las ruedas delanteras, modulando suavemente el impulso con el pedal del acelerador de respuesta, haciendo clic y chasqueando hacia arriba y abajo de la abertura de cambio abierta y escuchar el neumáticos delanteros chirrup y chillan como frenar más tarde y más tarde . Podría decirse que es no más rápido que cualquier coche deportivo moderno rápido a lo largo de cualquier camino moderno rápido, pero está en otro universo cuando se trata de carisma, conductor información y la participación .
De los dos, el 959 es el más significativo. Para Porsche su valor no era representado por el beneficio - de hecho Ferdinand PiΫch , un importante accionista de Porsche , pasó a la historia como decir que cada 959 perdieron la empresa algo más de 200.000 € - sino por el aprendizaje pura acumulada durante el desarrollo del coche . El 959 es talismán para ser el abuelo de todos los Porsche moderno, y ha ganado a pulso su lugar entre los grandes coches de calle del siglo 20 .
Yo casi que no quiero conducir estos coches héroe de mi infancia, pero fue el Ferrari temí por los más - que podría haber sido una decepción aplastante; descuidado, lento y torpe. Lo contrario resultó ser cierto. El GTO es una obra maestra, incluso hoy en día. Eminentemente manejable, explotable, emocionante, bello y seductor, el GTO nunca haya competido, pero ha ganado esta batalla. En realidad, el GTO me ha mordido, duro. Periodistas del motor nunca debe responder a la pregunta que tantas veces '¿cuál es el coche más grande que usted ha conducido siempre?' Porque siempre hay algo mejor vuelta de la esquina. Pero, para mí, el GTO es el más grande y más deseable de coche que he conducido nunca. Gracias, Grupo B.
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