Lexus IS 300h F SPORT a prueba : el Prius cogió su katana

Lexus IS 300h F SPORT a prueba : el Prius cogió su katana

Diseño exterior e interior

El Lexus IS 300h F SPORT es uno de los coches más interesantes que creo haber probado nunca. Su interés está basado en la originalidad del modelo y del concepto, que pretende enfrentarse al eterno trinomio de berlinas germanas (Clase C, A4 y Serie 3) inventando una nueva forma de hacer las cosas en lugar de jugar a su mismo juego. El Lexus representa un concepto diferente de berlina de lujo, llevando hasta el límite el difícil maridaje entre deportividad y eficiencia.

Con una potencia máxima de 223 CV y un consumo medio homologado de 4,3 l/100km, la verdad es que cuesta imaginar a priori cuál será el comportamiento real del coche. Después de probar otros híbridos de menor potencia, siempre se echa en falta el punto de diversión que roban la transmisión por variador continuo y la respuesta algo anémica de los motores de ciclo Atkinson. Con este caballaje y todos los trucos de un videojuego la cosa debería mejorar bastante pero, como veremos, no es tan fácil convertir a un gato en guepardo.

Diseño exterior del Lexus IS 300h F SPORT: más japonés que el sushi

La estética del IS es un factor diferenciador. Partiendo de la base de que la belleza está (en gran medida) en el ojo de quien la contempla, en este caso puedo afirmar con certeza que el Lexus no deja indiferente a nadie. Su línea deportiva y agresiva a la par que elegante resulta difícil de clasificar. Sus curvas enamoran a la gran mayoría, y su aspecto se sitúa en el mágico punto medio entre el coche de un refinado marqués y el de un narcotraficante cañí.

Comenzando por el frontal, la parrilla en nido de abeja con forma de reloj de arena gigante, las luces led que nos recuerdan inevitablemente al anagrama de cierta marca deportiva y la combinación de superficies en diferentes planos verticales y horizontales con esculturales entradas de aire, nos hacen pensar en un coche con un punto picante y otro punto elegante.

El perfil, aparentemente clásico en tres volúmenes, está lleno de detalles y matices que lo hacen original, especialmente la línea que recorre la parte inferior y asciende hasta la óptica trasera. Esa línea marca un corte entre superficies, y el coche tiene un relieve aerodinámico, como una pequeña ondulación hacia fuera que se sale del perfil de las puertas, con un juego de reflejos muy especial.

En la trasera, rotunda, encontramos de nuevo el mismo lenguaje de diseño con ópticas muy estilizadas, un plano inferior en ascenso con reminiscencias de efecto suelo y de nuevo el predominio de las aristas sobre las curvas. En conjunto, el Lexus no cae en la tentación de europeizarse y, muy al contrario, reivindica su propia personalidad de deportivo nipón puro y duro. No pretende parecerse a nadie sino marcar su propio territorio estético.

Bonito o feo, ahí están las fotos para que cada cual saque sus propias conclusiones.

Diseño interior del IS 300H: la forma sobre la función

Lo primero que llama la atención dentro del IS es el nivel de calidad en los materiales. Una piel sin parangón en volante y asientos nos da la bienvenida. El cuadro de mandos mediante pantalla, que se va transformando de acuerdo con los modos de conducción, es una chulada y el coche te engancha a primera vista como pocos. Creo que es uno de esos modelos que tienen un sex-appeal muy potente, y convencen nada más sentarse.

El tacto de todos los elementos está a un nivel muy bueno, y el plástico de la consola central nos recuerda e un equipo de sonido entre caro y muy caro. Ergonómicamente, encontramos todo al alcance de la mano y la postura de conducción se encuentra fácilmente gracias a la regulación eléctrica del asiento. Resulta original y atractiva la regulación del climatizador mediante dos barras táctiles por las que podemos arrastrar el dedo para subir o bajar la temperatura rápidamente. Funcional y atractivo.

Funcional y atractivo, pero sobre todo atractivo, es el cuadro digital. Es el típico detalle que te convence (de forma totalmente irracional) para comprar un coche. El reloj central se desplaza lateralmente para dar paso a una pantalla multifunción ampliada a la izquierda o dos más pequeñas y simétricas a ambos lados. Está tan bien hecho que habrá quien se compre el coche sólo por eso, estoy seguro de ello, aunque la lectura no es de las más sencillas y su utilidad real tampoco está verdaderamente clara (más sobre esto en la segunda parte).

Pero también son numerosas las carencias, aunque pueda parecer extraño. Para empezar, no hay huecos portaobjetos salvo en las puertas, ni siquiera un lugar razonable para dejar el mando del garaje, no digamos el móvil, lo que evidentemente se va a convertir en un problema diario para muchos propietarios. El hueco bajo el apoyabrazos central, con tapa, tendrá que hacer las funciones de transporte de pequeños objetos, pero no es cómodo para el día a día.
Un detalle ergonómico que no me convenció fue el apoyo lumbar, regulable eléctricamente.

Donde normalmente una curva más o menos cómoda entra y sale levemente del asiento, aquí es más bien una barra rígida la que se clava más o menos en los riñones. El reposabrazos central delantero, por su parte, tiene dos ceniceros redondos que impiden al acompañante apoyar el codo de forma natural. Punto negativo en ergonomía.

Al acudir a la lista de equipamiento vemos que carece de control de crucero adaptativo, luces largas automáticas o activas en curva, el equipo de sonido no es para tirar cohetes, carece de aviso de vehículo en ángulo muerto, aviso de cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales… tecnología que encontramos en vehículos de gama media y marca generalista desde hace algún tiempo.

Abundando aún más, encontramos detalles un poco fuera de lugar, como la cortinilla del techo solar, que es manual, o el freno de mano, que es un pedal mecánico francamente pobre y resulta difícil de entender en un coche tan tecnológico. Parece pedir algo más automático para bloquearlo en parado.

El navegador no es de los más fáciles de operar y el sistema a través de un ratón que recorre la pantalla tampoco me ha convencido del todo. Los menús son algo confusos, y tardé un montón en encontrar el dato de consumo medio y aún más en averiguar cómo ponerlo a cero (confieso que tuve que rebuscar en el manual hasta dar con la clave).

El sistema tiene la propiedad de que el ratón que manejamos cambia el tacto de sus recorridos según los botones disponibles en pantalla, de forma que salta "físicamente" de uno a otro. Parece una buena idea y la ejecución está bastante bien, pero luego resulta que la agenda del teléfono no es capaz de desplazarse por la lista simplemente pulsando hacia abajo: hay que acertar en la flecha de scroll para que baje, pantalla por pantalla. En el navegador (en español) no encontramos la letra Ñ. Son pequeños detalles, pero tal vez que esperábamos más de este coche que parece prometerlo todo.

El gráfico activo de gestión de la energía, que nos dibuja el comportamiento de motores, ruedas y batería es llamativo, pero está un poco saturado de flechas yendo y viniendo y pierde claridad. Por su parte, la pantalla de gráficos de consumo por unidades de tiempo me ha parecido poco útil en la práctica.

Finalmente, en lo tocante a amplitud, los pasajeros delanteros van encajados entre la consola central (bastante ancha) y la puerta. Lo que en el lado del conductor es incluso agradable e incrementa la sensación deportiva y de integración con la máquina, en el lado del acompañante es una cierta estrechez. En las plazas traseras, el enorme túnel central lo convierte casi en un cuatro plazas, aunque un quinto pasajero podría viajar razonablemente con los pies bastante separados.

En resumen, estamos ante un coche que entra por los ojos como un huracán, con personalidad y calidad a raudales por dentro y por fuera. Bajo ese atractivo inicial, sin embargo, encontramos detalles que empañan un poco el producto, como la sencilla ausencia de portaobjetos o una usabilidad del software algo mejorable. Es un caso claro de ordenación de preferencias, entre espectacularidad y practicidad real, finalmente a criterio de cada posible usuario.

En la segunda parte de la prueba, pulsaremos el botón de start y veremos lo que da de sí esta curiosa planta motriz una vez en movimiento.

Planta motriz y comportamiento

Llegamos a la segunda parte de nuestra prueba del Lexus IS 300h F SPORT, en la que vamos a desgranar su comportamiento dinámico punto por punto. Estamos ante un coche muy especial, como ya hemos señalado, de planta motriz híbrida, con cambio por variador continuo pero también marchas virtuales, con múltiples modos de conducción, con un silencio de marcha muy logrado al que se añade un simulador de ruido… parece que el IS pretende luchar en todos los frentes a la vez.

El resultado de esta combinación tan peculiar de software y hardware es un coche realmente singular, eso está bastante claro. En lo tocante a eficiencia sí nos ha demostrado que es capaz de lograr registros muy bajos a velocidades medias y en ciudad, pero ha de subir el consumo si se le exige rendimiento a la caballería. Lo que no ha acabado de demostrar, como veremos a continuación, es su papel de berlina deportiva. En realidad hace un buen papel, pero para jugar y ganar en las grandes ligas hace falta algo más que eso.

Planta motriz del Lexus IS 300h F SPORT: mecánica híbrida avanzada, tema 1

El Lexus IS incorpora una motorización térmica y eléctrica que en realidad implica la intervención de hasta tres motores diferentes, aunque sólo dos de ellos se utilizan para propulsar el vehículo.

El motor térmico es un bloque de ciclo Atkinson con 2.494 cm3, una potencia máxima de 181 CV a 6.000 rpm y un par máximo de giro de 221 Nm entre 4.200 y 5.400 rpm. Hablamos de un motor con un aparente bajo rendimiento para su cilindrada, precisamente debido a su extrema eficiencia de funcionamiento. El ciclo Atkinson tiene un efecto parecido al de eliminar parte de la cilindrada geométrica del motor, a cambio de que la energía de cada explosión se transforme en movimiento hasta la última gota.

El motor eléctrico es de corriente alterna, síncrono con imanes permanentes y cuenta con un par máximo de giro de 300 Nm. Su pico de potencia asciende a nada menos que 143 CV, aunque de forma continua se queda en 65 CV. A pesar de todo este poder eléctrico, el sistema sólo permite una potencia combinada de ambos motores de hasta 223 CV totales, transmitidos a las ruedas traseras mediante transmisión Hybrid Drive E-CVT con modo secuencial (variador continuo con simulación de marchas fijas).

En esta compleja disposición mecánica existe todavía un segundo motor eléctrico que ya es el tercero en el cómputo total, cuya doble función consiste en generar energía eléctrica en momentos de aceleración, y a la vez sirve como motor de arranque "suave" para el motor térmico. El hecho de disponer de un motor eléctrico con funciones de generador en aceleración permite mantener siempre un cierto nivel de carga de la batería y, por tanto, la disponibilidad de potencia para el motor eléctrico en todo momento.

El motor eléctrico principal también actúa como generador en momentos de retención (como viene siendo común en un esquema híbrido) pero, como hemos dicho, el sistema no depende de esas fases de retención para recargar su batería y puede hacerlo en cualquier momento. En este aspecto, el concepto es similar al utilizado por el grupo PSA en su sistema Hybrid-4, aunque en ese caso se trate también de preservar la tracción integral continua (para lo cual también emplea un generador independiente).

Creo que es suficiente de datos técnicos. El usuario final va a conducir un coche y recibir una serie de prestaciones y sensaciones que, a fin de cuentas, medirán el éxito o el fracaso de todo este despliegue tecnológico. Vamos con eso.

Cambio y modos de conducción del Lexus IS 300h F SPORT: mecánica híbrida avanzada, tema 2

Como ya hemos comentado, el IS 300h dispone de un cambio de tipo CVT (transmisión continua variable o variador continuo) como llevan los Prius desde hace muchos años. El variador continuo es el mismo sistema que utilizan los scooter y antes de ellos las motocicletas, aunque sólo desde hace algunos años es técnicamente posible construirlos para soportar el par motor de un coche. Esa es la razón de que sean una relativa novedad en vehículos de cuatro ruedas a pesar de la longevidad del invento, más novedad aún en vehículos potentes.

Como muchos lectores sabrán, el variador continuo proporciona una relación de cambio que no va saltando entre marchas escalonadas, sino que modifica la relación entre entrada y salida de par de modo gradual, permitiendo casi cualquier combinación de régimen del motor y velocidad del vehículo, en función de la demanda de potencia o retención.

Su magia consiste en que consigue hacer girar al motor al régimen óptimo de revoluciones en cada circunstancia, de forma instantánea, y no es necesario que se enfrente a marchas separadas entre sí y que lo obliguen a trabajar a regímenes no adecuados. Si quiero potencia, me da la máxima al instante y de forma constante y si quiero ahorro, se ajusta al régimen de menor consumo también de forma inmediata.

Este mecanismo es una especie de óptimo absoluto, puesto que proporciona la mejor relación de cambio posible, sin embrague, sin deslizamientos, sin interrupciones en el suministro de potencia y por tanto de forma suave y continua. La adopción de un variador continuo es un logro tecnológico y creo que supone un avance técnico casi sin discusión posible, al menos a la luz de los fríos datos.

Equipado con este maravilloso sistema de transmisión, tal vez el más avanzado del mundo, el IS añade un software de control que nos permite escoger entre cuatro modos de conducción, que vienen siendo EV (eléctrico), Eco, Normal, Sport y Sport+, según tengamos el día más ahorrador o más cañero. Hasta aquí, las cosas no pueden ir mejor, pero vamos a ver lo que pasa con todo esto cuando, sencillamente, conducimos el coche.

Comportamiento en ciudad del Lexus IS 300h F SPORT: mecánica híbrida avanzada, tema 3

Empezando por el final, puedo decir que logré circular por Madrid, alternando entre retenciones con momentos de detención total y tráfico fluido entre 80 y 90 km/h (M40) con un consumo medio de 3,7 l/100km. Recordemos que este coche no deja de ser, técnicamente, un Prius sobrepotenciado y sofisticado, pero con sus mismos trucos de híbrido Toyota.

El confort y comportamiento en ciudad es casi perfecto, porque alterna las paradas en completo silencio, el arranque con la determinación de un motor eléctrico y silencioso, con la capacidad de llanear con el motor casi al ralentí y recogiendo energía cinética en cada deceleración. El silencio de marcha a velocidades bajas es notable y en parado es absoluto, invitando a hacer una conducción suave y eficiente entre calles. Sólo puedo decir que va de lujo.

Por la pinta nadie lo diría, pero es un urbano muy solvente, al que sólo cabe achacar una excesiva dureza de suspensiones, que lo convierten en enemigo de irregularidades y badenes que se transmiten al habitáculo con demasiada fidelidad para una utilización tranquila. Nada grave, por otra parte.

Comportamiento en carretera y autopista del Lexus IS 300h F SPORT: mecánica híbrida avanzada, tema 4

Rodando a 120 km/h por autopista más o menos llana, se puden alcanzar consumos de unos 5,5 l/100km reales con el climatizador puesto y bastante calor exterior, lo que nos hace pensar en alguna décima menos con una temperatura exterior más suave. Cabe recordar que estamos ante un coche de gasolina con 223 CV de potencia disponible, lo que convierte a esta cifra en muy meritoria.

De nuevo, es el cambio el que se encarga de gestionar el mínimo consumo, adaptando el régimen del motor a la pendiente a superar o descender en cada momento, lo que equivale a la utilización de la potencia justa al régimen óptimo para conseguirla en cada instante. El ciclo Atkinson y el apoyo puntual eléctrico se encargan de redondear el partado de eficiencia.

Pero llega el momento de enfrentar al IS con sus fantasmas. Toca salir a carretera, donde las curvas y cambios de ritmo enérgicos que promete su estética serán puestos a prueba, con la eterna referencia de su rival más directo, que probablemente sea un BMW 320d por prestaciones y consumos (con permiso de Audi y Mercedes, que también tendrían mucho que decir).

Seleccionamos el modo de conducción Sport+, que implica una gestión mucho más agresiva del cambio, manteniendo el motor a un mayor régimen en todo momento y favoreciendo la intervención de la caballería eléctrica con generosidad.

Lo primero que nos llama la atención, es que el altavoz central delantero comienza a emitir el sonido de un motor V8 que obviamente no existe bajo el capó. Este sonido artificial, cuyo volumen es regulable hasta cero (buena idea, lo del cero) pretende hacernos olvidar que estamos ante un exquisito 4 cilindros optimizado para un mínimo consumo y nos sirve en su lugar un extraño plato precocinado de ruido falso, claramente sintético y claramente fuera de lugar en un coche cuya principal virtud debería ser el propio silencio.

Una vez puesto el ruido a cero, pisando con ganas nos encontramos con una aceleración discreta para un coche de semejante potencia (0-100 en 8,4s), que se traduce en una sensación prestacional un poco decepcionante si tenemos en cuenta el aspecto de misil tierra-tierra que tiene por fuera. El variador continuo, que no hace sino optimizar de forma perfecta la entrega de potencia en todo momento, viene a estropear también la sensación racing. Lo hace tan bien que le quita la gracia.

En este caso, me temo que se trata de un problema de prejuicios auditivos, y he de reconocerlo. A los oídos de un conductor europeo, resulta anti-natura que el coche acelere mientras la aguja del cuentavueltas permanece en el máximo todo el tiempo y sin un solo salto ni descanso. Esa es su principal virtud y, técnicamente, es la mejor forma de acelerar, pero psicológicamente resulta muy extraño e incluso llega a dar la sensación de que el embrague está patinando hasta el infinito (justo lo contrario de lo que sucede en realidad) en medio de un esfuerzo agónico por impulsar el coche.

Como el empuje tampoco es brutal en ningún momento, se refuerza aún más la falsa sensación de patinamiento del embrague, como si el cambio engullese la mayor parte de la potencia y dejase pasar sólo una pequeña fracción (de nuevo, justo lo contrario de lo que en realidad está sucediendo).

Conscientes de este problema (psicológico, que no técnico) los ingenieros de Lexus han dotado al IS de un escalonamiento virtual en su variador continuo, con lo que puede dejar de ser continuo. Aparte de perder su principal virtud, la simulación de relaciones escalonadas sirve para lograr las retenciones propias de coche manual, que se agradecen, y poco más.

En última instancia, cuando pedimos al coche el máximo, nos responde retomando el control por parte del cerebro electrónico incluso en modo manual y nos deja sin juguete, para darnos la máxima aceleración realmente posible y, con ella, esa sensación de no correspondencia entre el sonido y el resto de las cosas que están pasando. Frustrante.

Supongo que habría que acostumbrarse, pero como deportivo realmente prestacional no lo acabo de ver, salvo aparcado en la calle con todas esas superficies ondulantes y la promesa dinámica que generan, ahí sí que luce de verdad.

En el aspecto dinámico, el modo Sport+ endurece un punto adicional las reacciones de la suspensión (ya de por sí firme) y nos ofrece una pisada segura, una estabilidad a prueba de bomba y una dirección directa y precisa aunque carente del feedback necesario para disfrutar realmente al volante. Por otra parte, la suspensión firme y los neumáticos de perfil bajo ponen el confort de marcha en jaque, incluso en los modos "tranquilos" de circulación.

En curva, la tendencia subviradora aparece más bien pronto y la sensación de tracción trasera no hace acto de presencia en ningún momento en forma de sobreviraje, que resulta casi inimaginable con esta suavidad en la entrega de potencia y un morro más bien pesado.

En conducción fuerte, el consumo se sitúa entre los 7 y 8 l/100km de media, pudiendo llegar bastante más allá en ascensos vigorosos o aceleraciones prolongadas. La potencia, en última instancia, sale de quemar gasolina por mucho que avance la técnica.

Sí destaca la frenada, muy potente, con un tacto de pedal magnífico (firme y gradual) de lo mejor del coche. En conjunto, es silencioso, pero no tanto como cabría esperar de un híbrido. El ruido aerodinámico es inapreciable (goza de un espectacular coeficiente aerodinámico Cx de 0,26) pero la rodadura sí se cuela en el habitáculo a velocidades altas, además del sonido del motor que también está bastante presente a partir de cierto nivel de exigencia.

Por último, veo interesante comentar el polifacético cuadro digital y su utilidad práctica. Después de un uso intensivo y variado la verdad es que no me ha convencido del todo. En su modo natural, que sería el de controlar el funcionamiento energético de la planta motriz (regeneración / modo económico / potencia) se echa en falta una aguja porque las barritas que van subiendo por el reloj son muy pequeñas no se acaban de ver del todo bien. Hay que fijarse bastante para saber dónde estás.

En el modo Sport y Sport+, un enorme cuentavueltas preside el centro del cuadro, resultando llamativo y casi espectacular, con esa estética de reloj caro que adquiere. Dicho esto, la presencia de un cuentavueltas en un híbrido con cambio CVT carece de sentido práctico (incluso en modo manual no da mucho juego) y se quedaría en el apartado de guiños deportivos virtuales, junto con el ruido artificial de motor.

La abundancia de menús y opciones, distribuidos entre el cuadro principal y la pantalla central de forma aparentemente aleatoria, tampoco contribuyen a su facilidad de comprensión y uso. Da la sensación de que la mayoría de los posibles propietarios jamás conocerán todas las opciones que ofrece el coche, tal es el bosque de pantallas y posibilidades.

Como conclusión, en el aspecto dinámico del coche, creo que se puede decir que han hecho lo posible por alcanzar la máxima eficiencia y la máxima deportividad, pero con este esquema motriz sólo la eficiencia real brilla con luz propia, mientras que la deportividad se nos muestra más en modo videojuego que de forma tangible, dejando la sensación de querer y no poder del todo.

Precio, equipamiento y rivales

Llegamos a la tercera y última parte de nuestra prueba a fondo del Lexus IS 300h F Sport, con el que hemos podido convivir una semana. Con un precio de 49.700 € en color negro y 50.800 € en cualquier otro color, estamos ante un coche metido de lleno en el segmento premium y dispuesto a competir con la flor y nata de Audi, BMW y Mercedes con una fórmula alternativa a los diésel que pueblan y dominan la categoría.

Para establecer comparaciones, por tanto, habrá que tener muy en cuenta lo especial de este modelo en todos los sentidos y no perder la perspectiva de que se trata de una aproximación diferente a un nivel prestacional comparable con los diésel más o menos próximos a los 200 CV del trinomio alemán. Una fría comparación de cifras, tanto en precios como en prestaciones, nos llevaría a conclusiones objetivas que poco o nada tienen que ver con la compra emocional de un coche de este tipo. Veamos.

Precio del Lexus IS 300h F SPORT y equipamiento

El 300h es un modelo que podría considerarse de equipamientos cerrados. Si hablamos de la versión F SPORT, como ya hemos comentado el precio de salida es de 49.700 € en negro, pero el color Titanium metalizado de la unidad probada (y casi cualquier otro) añaden otros 1.100 € a la cuenta, situándolo en los 50.800 €. Aparte del color, apenas hay opciones.

El equipamiento de serie es muy completo, incluyendo entre una larga lista elementos los faros de xenón HID, luces diurnas LED, ópticas traseras LED, pintura exterior con capa auto-reparadora, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, entrada y arranque sin llave, modos de conducción EV / ECO / Normal / Sport / Sport S+, control de presión de los neumáticos, suspensión variable adaptativa, doble puerto USB, Bluetooth, navegador integrado, asientos eléctricos y calefactados de cuero…

La lista es larga, pero el coche carece de otros elementos que están empezando a popularizarse en marcas generalistas y gamas inferiores, como el detector de cambio de carril, avisador de ángulo muerto, visor de señales de tráfico, control de crucero adaptativo o la frenada autónoma de emergencia. Hace cinco años hubiese sido ciencia-ficción, pero ahora mismo son elementos que se podrían exigir a un coche que supera los 50.000 € y que si de algo presume es de estar a la vanguardia tecnológica.

Posibles rivales del Lexus IS 300h F SPORT

El Lexus IS se enfrenta a cuatro rivales muy directos en el mercado. Aunque la lista podría ser bastante más larga, creo que la mente de cualquier comprador de este coche se centrará casi inevitablemente en el Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes Clase C y me temo que también en el Lexus IS 300h Hybrid Eco, que ofrece la misma carrocería y planta motriz a partir de 35.900 €, convenientemente despojado de equipamiento hasta convertirlo en un modelo muy básico. Hablamos de 15.000 € en equipamiento, nada menos que el valor de otro coche.

Comenzando por el Audi A4, para que se parezca lo máximo posible al Lexus habría que irse a una versión 2.0 TDI de 177 CV y cambio Multitronic (variador continuo) que tiene una mayor aceleración y velocidad punta que el Lexus a pesar de su déficit de 46 CV. El consumo medio sería de 4,8 l/100 km, en un empate técnico con los 4,7 del Lexus, aunque estoy bastante seguro de que el japonés lo hará bastante mejor en ciudad y también de que los consumos del turbodiésel serán algo menos sensibles al acelerador.

El precio de un A4 de equipamiento similar al Lexus, incluyendo amortiguación regulable "drive select", el mejor navegador y más o menos los mismos gadgets como cuero, pack Sport, el mejor volante con levas etc, sería muy similar al del Lexus, concretamente yo he conseguido configurar uno por 50.905 €, aunque el configurador de Audi es tan complicado que no estoy seguro de poder volver a hacerlo aunque lo intente 100 veces.

Es importante destacar que el A4 espera un relevo generacional para 2014, un detalle muy a tener en cuenta frente a un coche recién horneado como el Lexus.

Podemos continuar con el Mercedes Clase C, que para la versión 220 CDI con 170 CV que igualan en prestaciones reales a los 223 CV del Lexus, parte de unos interesantes 36.900 € que podrían hacernos pensar que acabará jugando con ventaja. No es así. En cuanto empezamos a tapizarlo, calzarlo, automatizarlo y equiparlo para que se parezca al Lexus, rápidamente se nos va a los 52.000 €, aunque en este caso llevaría un cambio automático convencional y no un variador continuo.

Con el mercedes tendríamos una aceleración de 0-100 km/h en 8,4 s y una velocidad punta de 232 km/h, datos poco útiles en la práctica pero que sí valen para hacernos una idea de que no anda menos que el Lexus, sino algo más. El consumo medio se situaría entre los 4,8 y los 5,2 l/100 km (con el pack AMG, cambio automático y llanta de 18" cabe suponer que nos iremos a la cifra superior). En este caso, se trata de un modelo muy veterano, que espera ya su relevo inminente, frente a la frescura del Lexus.

Por último el que tal vez sea el rival más duro para el Lexus, precisamente por su juventud pero también porque de algún modo parece estar en el punto de mira de Lexus con la versión Sport en concreto. Hablamos del eterno BMW 320d, con 184 CV, un consumo medio de 4,5 l/100km y prestaciones para aburrir (0-100 en 7,4 s, 235 km/h, muy superiores a todo lo anterior) que nos saldría por unos 52.150 € con paquete M, cambio automático deportivo y más o menos toda la colección de juguetes del Lexus.

La ventaja principal del Serie 3 frente al Lexus es su comportamiento dinámico, aparte de que lo iguala en consumos y lo supera en prestaciones. Este sí es un coche para que el conductor disfrute de cada curva, con un reparto de masas perfecto y un feeling impecable a la hora de divertirse conduciendo. Por contra, los acabados y materiales del BMW probablemente estén un punto por detrás del Lexus, que también vencería en comportamiento y confort en ciudad por su condición de híbrido.

En este caso, existiría la posibilidad de optar por un Serie 3 híbrido, pero está basado en el 335i con 306 CV de potencia (gasolina) que llegan hasta los 340 CV sumando el motor eléctrico. Su precio de salida es de 58.300 € que se irían rápidamente por encima de los 60.000 € con algo de equipamiento. Esto sí es una máquina de correr, pero demasiado alejado del Lexus en precio y prestaciones como para admitir una comparación directa y justa.

Conclusiones

El Lexus IS 300h F SPORT es un vehículo muy atractivo por su estética interior y exterior, sus calidades en acabado y materiales y su atractiva tecnología híbrida de vanguardia. El coche responde a las expectativas en consumos y hace gala de unas prestaciones muy por encima de lo que estamos acostumbrados en modelos híbridos, normalmente orientados al puro ahorro energético.

Dicho esto, cuando lo enfrentamos al tridente alemán, lo cierto es que en el apartado de sensaciones al volante y prestaciones puras y a pesar de su abundante caballaje teórico, el japonés parece estar un paso por detrás, al menos en lo que a diversión al volante se refiere. Las levas y sonidos de juguete no acaban de cubrir ese frente como exigiría una berlina de este precio, y la usabilidad de la electrónica tampoco es totalmente convincente.

Si el plus de confort y ahorro (especialmente en ciudad) que supone el IS 300 híbrido nos compensa esa falta de tensión prestacional real, es algo que cada usuario deberá valorar cuidadosamente en función de sus gustos y necesidades. En mi opinión, el IS tiene en la mano argumentos suficientes para enfrentarse a cualquiera y también para llevarse un trozo razonable del exquisito pastel de las berlinas premium, pero quizás no tantos como para ser realmente superior a sus rivales, como su aspecto y tecnología podrían hacer pensar.

El jaque al diésel está lejos, aún, de ser jaque mate.

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